دکتر حسين آخانی ـ کميته نجات پاسارگاد

International Committee to Save

the Archeological Sites of Pasargad

30 فروردين 1387 (2547 سال پاسارگارد) 18 آوريل 2008************************* کميته نجات پاسارگاد هيچ گونه وابستگی مذهبی و سياسي ندارد

از سلسله گزارش های کميته بين المللی درباره محيط زيست

پای صحبت متخصصين درباره محيط زيست ايران:

هنگامی که متخصص به اندازه لازم نِيست نتيجه آن نا آگاهی و پايين ماندن سطح آموزش است. وقتی که آموزش هم نباشد ، نا آگاهی ماندگار می شود.

در حال حاضر ما با ده ها مشکل کلان زیست محیطی روبه رو هستیم مثل چرای بیش از حد، نابودی جنگل ها و مراتع، شکار بی رويه و نابودی زِيستگاه ها و به خصوص زیستگاه های آبی و تالاب ها، سد سازی مفرط و خشک شدن رودخانه ها و درياچه ها، ورود گونه های خارجی و مهاجم، پر شدن طبيعت از انبوه زباله ، جاده سازی ، آلودگی هوا و آب در شهرها و مناطق صنعتی و مصرف بيش از حد منابع به خصوص آب، مصرف بيش از حد سموم و کود شيميایی.

ريشه بيشتر اين مشکلات را می توان در دو عامل عمده جستجو کرد. اولين آن نداشتن و يا کم بودن متخصصین محیط زیست است که بتوانند راهکار به مسئولین ارائه دهند و يا از آنها در مناصب مديريتی استفاده کرد. تعداد متخصصین در حال حاضر خیلی کمتر از آن چیزی است که باید باشد و در ضمن ما ایرانی ها یک مشکل فرهنگی هم داریم و آن این که هیچ وقت نمی توانیم با همدیگر کار کنیم یعنی همین افراد انگشت شمار هم که الان وجود دارند اگر می توانستند همدیگر را تحمل کنند و کنار هم بنشینند و راهکار بدهند مطمئن هستم نتیجه خیلی بهتری داشت. طبِيعی است هنگامی که متخصص به اندازه لازم نِيست نتيجه آن نا آگاهی مردم و دولتيان و پايين ماندن سطح آموزش است. وقتی که آموزش هم نباشد ، نا آگاهی ماندگار می شود.

دومين عامل ، ناشی از ثروت باد آورده ای به نام نفت است که هم مردم و هم دولتيان می خواهند بدون توجه به حق نسل آينده تا آنجا که می توانند از آن استفاده کنند. مثلا تحویل دادن ارزان و يا حتی مفت بنزيِن و گازوئيل مشکلات عمده محيط زيستی را سبب شده است. چون بنزین ارزان است، نه تنها با ایجاد ترافیک محیط زیست انسانی ما آلوده می شود بلکه محیط زیست طبیعی هم نابود می شود ؛ چون شرکت های خودرو سازی مرتب دنبال ساخت خودرو هستند و این خودرو ها هم شهر های ما را آلوده می کنند و هم هر روز جاده ها و خيابان های بيشتری برای رفت و آمد اين خودروها نياز است. چون اين پروژه ها سود سرشاری عايد پيمانکاران می کند مافیای جاده سازی، شهر سازی و اتوبان سازی هر جا اراده کند بساطش را به بهانه خدمت به مردم پهن می کند.

از طرفی ، تا زمانی که سوخت در این مملکت ارزان است سيل واردات به کشور سرازير است و مشاغل کاذب و دلالی در کشور به خصوص در شهرهای بزرگ رونق می گيرد و باعث مهاجرت به شهرها شتاب می گيرد. ساده ترين و بارزترين شکل آثار سوء ارزانی سوخت گسترش مسافر کشی و وابستگی مردم به استفاده از وسِله نقليه شخصی است که در هيچ نقطه ای از جهان نظير ندارد. برای مثال الان دولت دارد به همه آنهایی که خودروی شخصی دارند 120 لیتر بنزین می دهد. علاوه بر آن کافی است که یک پیکان قراضه داشته باشید و در شهر مسافرکشی کنید آن وقت 500-700 لیتر بنزین می گیرید که قیمت واقعی آن پانصد تا هفتصد هزار تومان است. برای نمونه در شهرهای بزرگ و از جمله تهران بسياری از مسافرکش ها تا بيش از يک ميليون تومان درآمد دارند. در صورتی که یک کشاورز ساده و يا يک کارگر توليدی در بهترین شرایط درآمدش ماهیانه 200 هزار تومان است. اختلاف درآمد اين دو قشر جامعه (حدود 600-800 هزار تومان) با سطح توانمندی و تخصص تقريبا برابر، باجی است که دولت به شهرنشينان می دهد.

خوب نتیجه این وضع این می شود که انگيزه کار و تلاش به عنوان عامل اصلی توسعه پايدار از جامعه سلب می شود. روستاها خالی و يا تغيير هويت می دهند. نیروهای جوان آن ها به شهر ها می آِيند و هزار و یک مشکل اجتماعی ایجاد می شود. وقتی که شهر ها بزرگ شد ، دولت باید به این مردم آب برساند و برای آبرسانی به شهرها ناچارند سد بسازند. یعنی يکی از دلايل عمده سد سازی در این مملکت به دلیل گسترش شهرها است. اگر سوخت قیمت واقعی خودش را داشت و شهر های ما این گونه رشد نکرده بود ما نیازی نداشتیم که این همه سد بسازیم.

اگر نگاهی به ديگر مسائل محيط زيستی کشور شود به نحوی ريشه در ارزان بودن سوخت و محصولات پتروشيمی دارد. مثلا ریشه آلودگی ناشی از زباله های شهری به خصوص زباله های پلاستیکی به مواد اولیه این ظروف برمی گردد که کارخانه های پتروشیمی تولید می کنند. کارخانه های نوشابه سازی و آب معدنی، ظروف يک بار مصرف و انواع و اقسام بسته بندی های پلاستيکی به خاطر ارزان بودن محصولات پتروشیمی است. وگرنه در کدام کشور در حال توسعه این گونه است که ظروف یک بار مصرف تا این حد تولید شوند و در دل طبیعت رها شوند؟ اين طنز تلخی است که آب و غذايي که سرشار از آلودگی و مواد سمی است در ظرف يک بار مصرف سرو می شود. مگر این ها سرمایه های این مملکت نیست؟ ولی چون ارزان است به این ترتیب عمل می شود.به زبان ساده تر این منابع نفتی ما هستند که دارند به محیط زیست ما آسیب می رسانند. از آنجايي که ما متخصص محیط زیست کم داريم و آنهايي نيز که داريم توسط دولت به کار گرفته نمی شوند (چون اگر از آنها استفاده شود دست سود جويان و مخربين محيط زيست را در ريخت و پاش و حيف و ميل سرمايه های ملی می بندد ) در نتيجه مردم تحت تاثير ناآگاهی به زندگی مصرفی و ناپايدار عادت کرده اند.

متاسفانه به دليل وابستگی شديد اقتصاد به نفت در قبل و بعد از انقلاب سرمايه گذاری کلان در تربيت نيروی متخصص محيط زيست صورت نگرفت. اينجانب ضمن احترام بسیار زیادی که برای شخص اسکندر فیروز قائلم و همیشه به نیکی از ایشان یاد می کنم ولی معتقدم که بنيان سازمان محیط زیست درباری ساخته شد؛ در قبل از انقلاب بيشتر کارشناسان آن خارجی بودند. یعنی فکری برای آموزش و تربیت نیرو نشد. عليرغم موفقيت های شگرفی که اين سازمان در دهه 70 ميلادی داشت با انقلاب بیشترين ضربه به پيکر آن وارد شد. بعد از گذشت 30 سال حتی يک بار رئيس اين سازمان از بدنه محيط زیست و يا تا حدودی آشنا به محيط زيست نبود. بیشتر مديرانی که به اين سازمان آمدند کمترين آگاهی در مورد محيط زيست داشتند. زمانی هم که کمی آموزش ديدند با تعويض دولت رفتند تا در مراکز احتمالا مرتبط با تخصص خود کار کنند و يا جای ديگری را آباد کنند! در بعد آموزشی هم از اوضاع اسف باری برخورداريم. دانشگاه های رنگا رنگ ما ساليانه هزاران دانش آموخته زيست شناسی و علوم مرتبط با محيط زيست و منابع طبيعی و مهندسان محیط زیست تولید می کنند. به عنوان یک عضو هیات علمی معتبرترين دانشگاه ايران به جرات می توانم بگویم که درصد بسيار بالایی از فارغ التحصيلان رشته های ذکر شده از حداقل دانش و توانمندی لازم محیط زیست بی بهره اند. حتی کم نيستند فارغ التحصيلانی که خود در تخريب محيط زيست نقش داشته اند. چون دانش کافی در اهميت و برنامه ريزی محيط زيست نداشته و در شرکت هایی یا دستگاه هايی مشغول شده اند تا بر تخريب محيط زيست توسط ساير دستگاه ها مهر تائيد بزنند. نمونه آن مهندسان، کارشناسان و استادانی هستند که ارزيابی های زيست محيطی انجام می دهند بدون آن که حتی يک بار مردم، رسانه ها و دولتمردان را از آثار سوء پروژه های مورد بررسی آگاه کنند. با تاسف بايد گفت تعدادی از اعضای هيات علمی دانشگاه ها به دلايلی به کسانی مدرک داده اند که امروز با کمترين دانش با مدارج کارشناسی ارشد و دکتری در سطوح بالای مديريتی مشغو ل به کار می باشند. اين درد بزرگی است که متخصص های خوب و توانمند محیط زیست ما کسانی هستند که نه در اثر آموزش کلاسیک و دانشگاهی متخصص شدند بلکه برحسب استعداد و توانمندی های شخصی آموزش ديده اند.

در نتيجه برای حل مشکلات ذکر شده به دو برنامه کاربردی اشاره می شود که بتوان هم مشکل متخصص را حل کرد و هم با حل مشکل سوخت و اقتصاد نفتی و دلالی بخش عمد ه ای از مشکلات فعلی محيط زيست را حل کرد.

1- اگر 10 درصد از يک سال بودجه دو ميليارد دلاری سد سازی این مملکت را که 200 میلیون دلار می شود به تربیت نیروی متخصص در زمینه محیط زیست اختصاص دهیم ، می توانیم بعد از چهار سال حدود 4000 نفر دکتر محیط زیست در بهترین دانشگاه های اروپا و آمریکا تربیت کنیم. اين افراد هم ضعف مديريتی موجود در سازمان محيط زیست و ساير سازمان های مربوطه را حل می کنند و هم به عنوان سرمايه انسانی عظيم ، دولت را در برنامه ريزی توسعه پايدار کمک می کنند.

2- در مورد حل مشکلات ناشی از سوخت، من برخلاف تصور خیلی ها معتقدم که افزایش قیمت بنزین باعث تورم نمی شود؛ هرچند که تاثیر روانی دارد. چون تورم در جامعه در اثر افزایش نقدینگی ایجاد می شود و به دنبال آن افزایش تقاضا و در نتیجه گرانی را خواهیم داشت. اما افزایش قیمت سوخت چون باعث می شود که مردم برای هر لیتر بنزین هزینه بیشتری را پرداخت کنند باعث کاهش نقدینگی و در نتیجه کاهش قدرت خرید می شود. دولت می تواند با تدبير جلوی افزايش تورم روانی حاصل از افزايش قيمت بنزين با کسترش هم زمان و محسوس حمل و نقل عمومی بگيرد.

می توان آن طور که الان دولت عمل می کند قيمت بنزين را همان ليتری 100 تومان به مردم داد. ولی به ازای هر لیتر بنزين، 100 تومان مالیات حمل و نقل عمومی گرفته شود. الان در تهران روزی 20 میلیون لیتر بنزین مصرف می شود و اگر 100 تومان بر هر لیتر بنزین، مالیات حمل و نقل عمومی اضافه کنیم ، روزانه 2 میلیارد تومان درآمد از محل مالیات حمل و نقل عمومی حاصل می شود. با توجه به قيمت هر دستگاه اتوبوس (حدود 100 میلیون تومان) می توان در یک روز 20 دستگاه اتوبوس و در یک ماه 600 دستگاه اتوبوس و در یک سال 7200 دستگاه اتوبوس به سیستم حمل و نقل عمومی تهران اضافه کرد. در حالی که الان کل اتوبوس های شرکت واحد اتوبوس رانی تهران حدود 7000 دستگاه است. با اين فرمول می توان نياز به اتوبوس را در کليه شهرها و روستاهای کشور تامين کرد. در سال های بعد می توان با افزايش بيشتر قيمت بنزين ساير بخش های حمل و نقل عمومی مانند مترو، راه آهن و تراموا را گسترش داد تا در يک دوره 5 ساله هم قيمت بنزين را به قيمت واقعی رساند و هم مشکل حمل و نقل عمومی را حل کرد. ترديدی نیست که با حذف يارانه سوخت و گسترش حمل و نقل عمومی نه تنها بزرگترين غده سرطانی اقتصاد ايران برداشته می شود بلکه می توان به آرام گرفتن بخشی از دردهای اين اقتصاد بيمار و رانتی که تخريب شديد محيط زيست از آن ناشی می شود ، اميدوار بود.